5.3. AGRAVIO EN AEROPUERTOS

El papel exportador que tiene Cataluña dentro del Estado, de esta sale el 27% de todas las exportaciones españolas, y el hecho de haberse constituido en uno de los mayores hinterlands industriales y de consumo europeos, ha provocado que el Aeropuerto de Barcelona-El Prat sea un aeropuerto de primer nivel en el mundo.

Barcelona-El Prat es el segundo aeropuerto de mayor tráfico de España tras el Aeropuerto de Madrid-Barajas, con el que mantiene el corredor aéreo regular de pasajeros más transitado del mundo: BCN-MAD y viceversa. Se ha mantenido en torno al octavo aeropuerto de Europa por pasajeros, pero en el año 2012 Barcelona-El Prat logró situarse en el tercer puesto del ranking europeo y en el primero de España en cuanto a pasajeros de vuelos directos (mientras que Barajas seguía por encima en el total). Y puntualmente en agosto de 2013, superó al aeropuerto de Barajas en tráfico total de pasajeros, siendo este también el mes con más pasajeros de la historia del aeropuerto.

Aún con estos datos, Cataluña encontraba otro motivo de agravio con respecto a su aeropuerto. Las cámaras de comercio de Catalunya alertaban que el Plan de Infraestructuras 2012-2014 priorizaba Barajas frente a El Prat. Y en círculos soberanistas se exhibe que “6 son las veces que multiplica la inversión de Barajas en relación a El Prat”, haciendo referencia a la inversión en la T4, más de 6.000 millones de euros que supone el 50% de la deuda de Aena.

Ciertamente el estado ha enfocado históricamente su atención en Barajas. Sigue siendo el primer aeropuerto español por tráfico de pasajeros, carga aérea y operaciones, así como el cuarto de Europa por número de pasajeros y undécimo del mundo. Además de tener muy buenas conexiones con casi todos los aeropuertos españoles, es el aeropuerto europeo que más conexiones tiene con Hispanoamérica, gracias a que Iberia, la compañía líder entre Europa y América Latina, ha hecho de la T4 su hub (centro de conexión aérea desde los que se genera el tráfico de largo radio).

De nuevo Madrid actúa como centro de distribución aérea para toda la Península, Portugal incluida, y también como centro de intercambio comercial, tanto de mercancías como de pasajeros, con Ibero-América.

El centro de carga aéreo de Madrid es uno de los que más tráfico recibe por vía aérea del

mundo. Está dotado con las últimas tecnologías, situado en una zona con gran potencial de mercado para el comercio aéreo, sobre todo entre España y América, pero también con Oriente Medio, Asia, Europa y África. Garantiza la transferencia intermodal entre el transporte aéreo y el terrestre ya que es un punto de conexión con los principales centros logísticos y los principales polos económicos del territorio peninsular y regional a través de una eficiente red de carreteras y de ferrocarril. Barajas integra todos los operadores y agentes en un mismo recinto, contando 55 líneas transoceánicas.

El soberanismo podría “cargar sus cartuchos” con los datos sobre el crecimiento de vuelos en el Barcelona-El Prat en los dos últimos años, presionando así por una mayor descentralización que enfocase la inversión pública hacia su aeropuerto.

Pero la realidad es que, como reconocía Jaume Adrover, director de Gestió i Promoció Aeroportuària (GPA), las alrededor de 100.000 toneladas que mueve El Prat son apenas una tercera parte de su capacidad, y aunque puntualmente en número de pasajeros pueda haber superado a Barajas, su crecimiento esta estancado desde 2007.

El problema no parece estar en un déficit de inversión estatal en los aeropuertos catalanes. Las inversiones estatales aeroportuarias en Cataluña han ido destinadas no solo a uno de sus aeropuertos, sino a los cinco que tiene: Barcelona-El Prat, Gerona-Costa Brava, Reus y Sabadell, todos gestionados a través de Aena Aeropuertos, una entidad pública estatal.  Comparando la inversión estatal histórica entre Barcelona y Madrid (solo tiene dos aeropuertos: Madrid-Barajas y Cuatro Vientos, instalación aeroportuaria de segunda categorí­a de Aena), observaríamos que la inversión en Cataluña ha sido mucho más elevada que la ejecutada en Madrid, y aún así Barcelona-El Prat sigue siendo el segundo aeropuerto que más inversión estatal ha recibido en España, y un aeropuerto de primer nivel en el mundo.

Barcelona-El Prat dispone de una gran plataforma logística multimodal con instalaciones para el intercambio modal con el transporte terrestre y conexiones con el marítimo. Son casi 40 hectáreas, con una línea operativa para las empresas dedicadas al handling de mercancías y una segunda línea para los operadores logísticos. Es la puerta para el comercio del Mediterráneo, Europa del Este, Oriente Medio y Asia, y se encuentra integrado en una plataforma logística única en toda Europa: en un área de siete kilómetros de radio existen 2.000 hectáreas dedicadas a esta actividad. 

La experiencia en Cataluña con respecto a la descentralización de los aeropuertos no aporta buenas expectativas. Existe una sociedad pública creada y gestionada por la Generalitat, Aeroports de Catalunya, que gestiona el aeropuerto de Lérida-Alguaire, y ha sido un estrepitoso fracaso.

Del mismo modo, la historia de Spanair, la aerolínea catalana que pretendía hacer de Barcelona-El Prat su hub internacional, también nos da un único ejemplo de cómo las ansias de hacer de este aeropuerto un centro de referencia internacional pueden llevar a la ruina.

Spanair fue fruto de una inversión pública por parte de la Generalitat (37 millones) y civil (20 millones) por parte de un grupo de empresarios catalanes. Con un préstamo de 50 millones de euros más, compraron la filial de la escandinava SAS por un euro. Contaban con la nueva terminal de El Prat, que costó 1.258 millones, y desplazaron su sede a Barcelona. Pero esas ansias de crear una gran aerolínea catalana no contaron con que no había liquidez siquiera para repintar los aviones o pagar seguros que cubrieran la subida de combustible.

Finalmente Spanair acabó en la quiebra en 2012, dejando un pasivo de 474 millones y a 4.000 empleados en la calle. Aún así, su presidente recibía mensajes de agradecimiento de algunos de sus usuarios por usar la máquina de embarque en catalán en un aeropuerto escandinavo.

Pese a que Barcelona tiene un hinterland industrial potente e ínfulas logísticas, por más inversión estatal ejecutada sobre El Prat, y más ansias insaciables que el soberanismo catalán tiene para hacer de su aeropuerto un enclave de referencia internacional, estas expectativas no parecen haber convencido a los operadores internacionales para operar desde el aeropuerto.

Los expertos aeronáuticos siempre ponen el acento en la masa crítica (el volumen de pasajeros y mercancías), las aerolíneas de referencia y el hub para explicar por qué El Prat no consigue entrar en la lucha por las grandes rutas aéreas, las intercontinentales y, sobre todo, las transoceánicas.

El problema parece residir en el mismo que ya hemos comentado a lo largo del artículo: El interés logístico de España esta en ser un nodo logístico para toda la Península Ibérica, y no un centro de distribución (hub) europeo, donde Barcelona disfrutaría de una clara ventaja competitiva con respecto a Madrid en el transporte de mercancías. El hecho de estar aislados en nuestras conexiones ferroviarias con el resto de Europa provoca que la distribución de mercancías desde Barcelona deje de ser interesante, pues estas se reducen al mercado peninsular. En lo que a la distribución de mercancías en Europa se refiere, las compañías siempre usarán otros aeropuertos que impliquen una mejor conexión con los centros de distribución centroeuropeos. 

Así, aunque Barcelona es la cuna de la industria española, responsable del 26% de las exportaciones españolas y el aeródromo que mejor responde al precio de viajar por avión, frente al de los tráficos por mar y carretera, estos datos no resultan suficientemente competitivos para suplantar el papel de Barajas como el centro de distribución aéreo por excelencia en España. Barajas es transportista del mayor volumen de pasajeros y mercancías por vía aérea en España, y esta preparado para ello. Con datos de 2012, según Aena, El Prat transportó 96.519 toneladas, mientras Barajas transportó 359.362, y 35.145 pasajeros con respecto a 45.191 que transporto Barajas.

Las empresas aéreas de carga no tienen bases de operaciones en Barcelona, de forma que la mayor parte de la carga de Barcelona vuela a su destino intercontinental final a través de aeropuertos intermedios de conexión. Es la figura del camión aéreo: mercancías que, pese a ser dispensadas y gestionadas desde El Prat, son trasladadas por carretera hasta los aeropuertos que las llevarán a su destino. Supone un 26% de la carga aérea de Barcelona.

El porcentaje de personas transportadas por vía aérea en España implica el 10% del total. Y el transporte de mercancías por vía aérea implica un porcentaje ínfimo del total, como para que el carácter exportador de Cataluña sea determinante para que las operadoras intercontinentales centren su atención en su aeropuerto solo por este aspecto. Si en el 2007 se transportaron más de 2.000 millones de toneladas de mercancías en España, solo 0,6 millones fueron transportadas en avión. El factor decisivo es la intermodalidad, es decir, las conexiones del aeropuerto con los principales centros de distribución y capitales a través de otros medios de transporte.

 

Además El Prat compite con otros aeropuertos en CCAA cercanas como el de Zaragoza. Gracias a que dentro de su radio se encuentra el centro de logístico de uno de los gigantes exportadores españoles, el imperio textil de Inditex, el aeropuerto de Zaragoza creció el 46,1% en 2012, que se añade al 14,3% del año anterior. Zaragoza movió 71.093 toneladas de mercancías en 2012.

La realidad es que tanto Barajas como El Prat han bajado sus cifras de forma alarmante con la crisis, especialmente por su modelo de negocio. En concreto Bajaras, pero también El Prat, están centrados en vuelos comerciales de negocios. Las tasas de los dos aeropuertos son muy elevadas tratando de rentabilizar su enorme inversión pública. En Madrid-Barajas se pagan 7,73 euros de tasas aeroportuarias por cada despegue en sus 55 líneas transoceánicas, y en Barcelona-El Prat se cobran 6,81 por las 15 líneas transoceánicas que tiene.

La mejora de las cifras del Prat frente a Barajas en los dos últimos años, no resultan tan alentadoras si observamos que se ha producido gracias a recuperar su cuota de vuelos mediante compañías low-cost, que sirven al turismo de sol y playa, y no al modelo comercial por el que ambas compiten. Tanto Ryanair como Vueling tienen su sede en El Prat.

Aunque ambas bajaron sus resultados con el inicio de la crisis como observamos en los gráficos, la estrategia por las compañías low-cost de El Prat esta ofreciendo buenos resultados, lo que sugiere apostar por una reducción de tasas aeroportuarias que se producirá en 2014.

Los presupuestos Fomento prevén una inversión para 2014 de 65,3 millones de euros en infraestructuras aeroportuarias, que permitirán realizar, entras otras, actuaciones como la remodelación de las áreas comerciales del Aeropuerto de Barcelona-El Prat; obras en el campo de vuelos del Aeropuerto de Reus; o el apoyo y mantenimiento del Aeropuerto de Sabadell, además de todas las obras ya mencionadas en las conexiones ferroviarias y de carreteras.

Pero hasta que las conexiones ferroviarias de Barcelona con Centroeuropa no hayan sido finalizadas, Barcelona-El Prat no podrá competir con Barajas como hub internacional en España.

Artículos de lectura:

http://economia.elpais.com/economia/2013/08/23/actualidad/1377288524_027703.html

http://dfc-economiahistoria.blogspot.com/2011/08/aves-aeropuertos-autopistas-y-tranvias.html


http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/06/02/catalunya/1370197077_024579.html

http://www.ferropedia.es/wiki/Estaci%C3%B3n_de_El_Prat_de_Llobregat

http://economia.elpais.com/economia/2013/09/30/actualidad/1380536411_582852.html
http://www.empresaexterior.com/2010021727643/logistica/informes/plataformas-logisticas-los-principales-puntos-de-distribucion-y-transporte-y-nudos-comunicativos-de-espana.html

http://www.adfersit.pt/div_tematica/Ref%205.pdf

http://www.tiempodehoy.com/economia/la-verdad-sobre-el-trato-a-cataluna-en-inversion-publica

http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/GABINETE_COMUNICACION/OFICINA_DE_PRENSA/NOTICIAS1/2013/OCTUBRE/131022-03.htm

http://www.lavozlibre.com/noticias/ampliar/820931/el-falso-mito-de-la-falta-de-inversion-estatal-en-infraestructuras-en-cataluna/1

http://www.asintra.org/prensa/MemorandumTransporteCEOE_sep13.pdf

http://www.slideshare.net/geopress/el-transporte-en-espaa