5.4. AGRAVIO EN LOS PUERTOS MARÍTIMOS.

 
El puerto de Barcelona es el mayor puerto del Mediterráneo en tráfico de cruceros y cuarto
del mundo solo detrás de los puertos del Caribe. Cuenta con 313 líneas regulares, y está conectado a 423 puertos de todo el mundo.

Es el segundo peninsular en tráfico total de pasajeros 3,8 millones, detrás del de Algeciras con 4,4 millones y delante de Málaga con 0,9. 

En cuanto a transporte de mercancías, el puerto de Barcelona está en el tercer puesto de España, por detrás del puerto de Algeciras y del puerto de Valencia. En 2013 el Puerto de Barcelona es, en transporte de mercancías, el número 15 de Europa, séptimo del Mediterráneo y 77 del mundo.

La importancia logística a nivel mundial del puerto de Barcelona es reducida, al igual que el resto de puertos españoles, dado su aislamiento ferroviario de Europa, y su distancia por carretera con Centroeuropa. Esto explica, como nos informaba Jordi Piqué en su video, que antes de usar los puertos españoles, los grandes buques de carga embarcan en el Puerto de Rotterdam, cruzando el estrecho de Gibraltar y dando la vuelta por toda la costa europea a través del Canal de la Mancha.

Podemos observar en el mapa el flujo marítimo mundial para cerciorarnos de la importancia de este hecho. Si el transporte marítimo aglutina más del 80% del comercio internacional de mercancías, Roterdam ocupa el puesto 11 del ranking mundial, por detrás de Shanghai y otros tantos puertos chinos. El Puerto de Roterdam se constituye en el centro de transporte marítimo por excelencia en Europa. Solo este mueve tantas o incluso más toneladas de mercancías al año que todos los puertos españoles juntos, alrededor de 400 millones de toneladas anuales. En 2012, gracias a un incremento del tráfico portuario, se movieron un total de 474,8 millones de toneladas (Mt) entre todos los puertos españoles. http://www.asintra.org/prensa/MemorandumTransporteCEOE_sep13.pdf

Con datos de 2009, el transporte marítimo en España implicó un 4% del flujo de mercancías con destino y origen nacional (72,7 millones de Tm), el 75% de las exportaciones (87,8 millones de Tm), y el 89% de las importaciones (203,6 millones de Tm).

El puerto de Barcelona cerraba 2011 con el movimiento de 44 millones de Toneladas, frente a los 83 millones de Algeciras y los 66 millones de Valencia.

Las posiciones de los puertos con respecto a mercancías, varían según lo que se mida. En cuanto a tráfico total de mercancías (contenedores y toneladas métricas), indiscutiblemente el Puerto de Algeciras es el primer puerto de España y el segundo del mar Mediterráneo, colocándose en el 2011 como el 2ª más grande de Europa en volumen de mercancías y contenedores. Desde 2010 sobrepasó los 70 millones de toneladas en tráfico de mercancías y más de 2,8 millones de contenedores.

El puerto de Valencia es el primer puerto español en tráfico de contenedores, el primero del Mediterráneo a este respecto y quinto en Europa, con un movimiento de 4,1 millones TEU; frente a los 3,7 millones del puerto de Algeciras y 1,6 millones, del barcelonés, según constatan las últimas cifras oficiales de 2012.

Tarragona, el segundo puerto con que cuenta Cataluña, es el tercer puerto español que más mercancías mueve por ferrocarril, detrás de Barcelona y Valencia por este orden. Tiene cierta importancia a nivel logístico en el tráfico de contenedores moviendo alrededor de los 200.000 teus anuales.

Aún sin ser el puerto más importante de mercancías de España, el puerto de Barcelona dispone en el muelle Prat, desde 2012, de una nueva y espectacular terminal marítima, la Terminal Catalunya- Hutchison, cuyas dimensiones y capacidades superan los márgenes habituales de cualquier puerto español. Esta dotada de la mayor terminal ferroportuaria del sistema español de puertos, que se conectará con todo el tráfico originado en el sur de Europa o con destino en el continente. Las vías tienen doble ancho, ibérico y estándar UIC.

La Autoridad Portuaria de Barcelona, perteneciente a Puertos del Estado, ha hecho de esta terminal marítima una de las más importantes del Mediterráneo en cuanto a semi-automatización de las operaciones.

El mismo grupo chino Hutchison, ha construido también en el muelle Prat una nueva plataforma de contenedores denominada la Barcelona Europe South Terminal (BEST), con la propuesta de convertirse en la mejor del Mediterráneo, y hacer de Barcelona la puerta de mercancías de Europa. Esta terminal será capaz de manipular en su primera fase 2,65 millones de TEU (medida estándar equivalente a un contenedor de 20 pies) al año, y una segunda fase permitirá al puerto mover un total de 5,5 millones de TEU. El calado de la primera fase ya en servicio es de 16,5 metros con 1.500 m de línea de atraque. La segunda fase proporcionará un calado de 18,5, y 600 metros más, de modo que ya podrán recibir los buques más grandes del mercado, los triple-E, con 400 metros de eslora, 59 de manga y 15 de calado capaces de transportar hasta 18.000 contenedores. 

El puerto de Valencia, actualmente está capacitado para operar con buques que transportan hasta 14.000 contenedores, con 16 metros de calado. Pero, los triple-E son una dimensión diferente que implicaría una inversión millonaria que ninguna compañía se ha propuesto aún ejecutar en Valencia, aunque no existirían problemas técnicos para ello. Aún así, el puerto de Valencia continua como líder en el tráfico de contenedores del Mediterráneo.

La Total Terminal International del puerto de Algeciras dispone de dos muelles, uno de 650 metros de longitud de embarque y 18,5 de calado, y otro de 550 metros y 17,5 de calado, ambos similares en calado a la segunda fase  a construir en la terminal del puerto catalán. Este año de 2013, el puerto de Algeciras ya vio atracado en él un megabuque de la triple-E, perteneciente a la naviera Maerks, que ha apostado por este puerto para atracar sus barcos procedentes de Asia y el Mediterráneo.

Barcelona aún no tiene preparas sus instalaciones para el embarque de estos megabuques, y al igual que Bilbao, y presenta problemas de espacio para los depots, las infraestructuras para el almacenamiento y logística de los contenedores.

Se preguntará el lector porqué el Puerto de Barcelona ha sido receptor de una inversión de tal magnitud por parte del grupo Hutchinson para convertirla en la puerta del Mediterráneo, y no cualquiera de los otros dos puertos españoles (Valencia o Algeciras) con mayor importancia en transporte de mercancías, y mejor preparados para ello.

La respuesta es sencilla: el puerto de Barcelona es el único en España ya conectado a la red ferroviaria de ancho europeo. En 2013 Fomento ha comprometido una inversión de 108 millones de euros para conectar el puerto de Barcelona con centro Europa, como así acordó la Autoridad Portuaria con el grupo inversor.  

Hasta ahora el mayor megabuque que ha atracado en Barcelona no es superior a los 9.572 Teus que China Shipping embarcó en 2007. Pero la conexión ferroviaria con Centroeuropa es primordial para captar la inversión de los mayores operadores de transporte de mercancías y el Corredor Mediterráneo reducirá el transporte de estas entre España y Centroeuropa a dos o tres días, reduciendo enormemente los costes de transporte. 

Resulta plausible y lógico que el estado haya apostado en los Presupuestos Generales del Estado (PGE) por el puerto de Barcelona, no solo para satisfacer los deseos del grupo inversor Hutchison, sino porque este puerto es el más cercano a la red ferroviaria europea para conectarse con ella a través de la frontera francesa.

Pero también es cierto que puede servir de agravio comparativo para el resto de comunidades que compiten con Barcelona para erigirse como el puerto de entrada de mercancías en el Mediterráneo. Y más cuando, como explica Manuel Morón, presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, el gran handicap del puerto de Algeciras es que: “tenemos unas conexiones ferroviarias tercermundistas”.

Morón se quejaba de que “mientras el Corredor Mediterráneo ha recibido del Gobierno para su ramal por la costa, 3.663 millones de euros; … el ramal central que nos conectará con Madrid solo ha recibido 65 millones”. 

De hecho Barcelona, con Hutchison (primer terminalista del mundo y, además, de procedencia china), de por medio, siquiera necesita ya competir con Algeciras y Valencia en esta estrategia por la recepción de los megabuques de Maerks.

Bruselas priorizaba la inversión sobre el puerto de Algeciras como enclave estratégico para la nueva Red Transeuropea de Transporte (TEN-T). El puerto de Algeciras supera con creces las cotas establecidas por la Comisión Europea, tanto en volumen de mercancías como en número de pasajeros, para ser considerado un "nodo primario" del Corredor Mediterráneo. La prioridad del tramo ferroviario Algeciras - Bobadilla - Madrid - Zaragoza - Tarragona - frontera francesa, consideraba la conexión con Algeciras como la mejor y más inmediata solución para el transporte de mercancías. La explicación es que Algeciras esta consolidado como el primer puerto del país, en el primer polo industrial de Andalucía y el segundo de España, después de Cataluña, también incluida en el tramo.

La inversión no requiere de sumas impresionantes de dinero comparadas con el valor del proyecto total, 51.300 millones de euros, de los que ya se han invertido 8.400 millones, y hasta 2020 se ejecutarán unos 25.400 millones que harán el Corredor Mediterráneo plenamente operativo.

El Corredor Mediterráneo ofrece la gran ventaja, frente a otras opciones, de que solo se han de construir 176 km que separan Algeciras de Bobadilla para conectar la frontera francesa con Algeciras a través de Madrid usando las nuevas líneas AVE. El valor total que se estima faltan por invertir en esta línea hasta su completa mejora y electrificación es de 1.300 millones de euros. 

Pero aún así, los (PGE) para 2012 solo recogían el primer subtramo de la línea Algeciras-Bobadilla -el que discurre entre Algeciras y La Almoraima- un total de 800.000 euros, más otros 10 millones para el total de los tres ejercicios siguientes, muy lejos de los 55,7 millones de euros en que se presupuestaba solo este primer subtramo.

En el Proyecto de los PGE para 2013 Fomento destinaba en el denominado "Proyecto 3. Corredor Mediterráneo", 13 millones de euros a la línea Algeciras-Bobadilla, mientras a este mismo corredor a su paso por la costa catalana se le asignan 470 millones de euros y 327 millones, a su paso por la zona de levante.

Y de los 1.000 millones de inversión previstos por el gobierno central para el año 2014 en las redes transeuropeas, sólo han destinado el 5 por ciento, es decir, 50 millones euros, a la Algeciras-Bobadilla. Un ritmo de inversión que solo cubre el primer tramo de la conexión, aún cuando la UE subvenciona un 20% de toda la infraestructura en España, y sigue incluyendo como prioritaria la conexión del puerto de Algeciras.

La inversión prevista en los PGE de 2014 asciende a 153 millones de euros para infraestructuras portuarias catalanas, que se destinarán al Puerto de Barcelona, destacando los accesos a la ampliación sur y los accesos ferroviarios; así como al Puerto de Tarragona, que incluirá los accesos, la ampliación del muelle de la química, la terminal intermodal ferroviaria y la zona de actividades logísticas.

El déficit de inversión estatal en las conexiones ferroviarias del puerto de Algeciras si resultan un agravio relevante, puesto que se están dando prioridad a regiones que tienen resuelta su conexión con Madrid, optando ahora por una segunda conexión por la costa. El puerto andaluz siquiera está conectado a ninguna parte del corredor central con Madrid, y solamente dispone de una única conexión ferroviaria, de más de un siglo de antigüedad, de una sola vía y sin electrificar.

Del mismo como, en la Comunidad Valenciana, la oposición en el Ayuntamiento criticaba la decisión de Fomento de “invertir 316 millones de euros en los accesos al puerto de Barcelona mientras el acceso norte al de Valencia permanece en punto muerto y tildó la situación de "agravio comparativo". Muy a diferencia de lo que acostumbramos a vivir en Cataluña, las asociaciones de empresarios valencianos callaron al respecto. 

El puerto de Algeciras es muy atractivo para los grupos inversores, y de hecho la naviera MSC, que junto a Maersk y CGA CGM, están aliados en la mayor naviera del mundo controlando el 15% del transporte marítimo internacional, se ha comprometido con este puerto a hacerle receptor de sus nuevos megabuques triple-E en sus líneas con Asia y el Mediterráneo.

Pero como reconocen los mismos inversores, es necesaria una superficie de almacenamiento y comunicaciones ferroviarias acordes al movimiento de contenedores que va a generar, y en este aspecto Algeciras esta ya alejada de Barcelona.

Pensará el lector que el soberanismo no habrá encontrado ahora motivo de agravio con respecto a las inversiones estatales en sus puertos. Pues se equivoca: El alcalde de Barcelona, Xavier Trias (CiU), ha aceptado un ruego de ERC que incluye los atrasos en los accesos al Puerto como agravio comparativo, y junto a otros problemas estructurales de la capital, cifran una deuda del estado en 700 millones de euros.


Artículos de lectura: 

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http://www.camaracampodegibraltar.com/pdf/nmateo/TEN-T_Proyecto_16_Argumentos_inclusion_en_red_basica_y_Anexo.pdf


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